Dall’Odissea a Moby Dick: la letteratura e il mare raccontati da Piero Dorfles

«C’è qualcosa di unico, nei racconti di mare, che non si verifica con nessun altro scenario». È da questo assunto — incastonato nelle pagine introduttive del suo ultimo saggio, Le parole del mare. Letteratura e navigazione (Sellerio) — che Piero Dorfles ha guidato il pubblico accorso al PACS (Parco dell’Arte, della Cultura e delle attività Sociali) di Ascoli Piceno, in una conversazione organizzata dalla libreria Rinascita. Giornalista e critico letterario, il grande pubblico l’ha apprezzato come autore e conduttore di diversi programmi radiofonici e televisivi per la Rai, in particolare per oltre vent’anni ha affiancato i conduttori di Per un pugno di libri su Rai 3. 

A dialogare con l’autore due intellettuali del territorio piceno, Antonio Attorre e Gianluca Traini. A fare da specchio visivo e simbolico all’opera, campeggia in copertina il dipinto Mare in tempesta dell’artista piceno Cleto Capponi (1912–2000), maestro del territorio e padre del celebre Monumento al Pescatore di San Benedetto e del Monumento alla Vela di Grottammare, in una suggestiva convergenza visto che, lo stesso Capponi (come ricorda il figlio, Maurizio, in apertura) proprio il 12 settembre di 83 anni prima, aveva combattuto in quello stesso luogo.

Ne è scaturito un dialogo denso e appassionato, con grande partecipazione di pubblico, al punto che lo stesso Dorfles si è alzato per chiedere con grande classe: «Per favore, sedevi anche in questo divano qui accanto. Mi dispiace vedervi in piedi».

L’inconsapevolezza delle nostre metafore

«Questo libro si è costruito da solo», ha esordito Piero Dorfles. «Io sono un appassionato sia di mare che di lettura, e quindi che queste due cose a un certo punto mi abbiano condotto a ragionare su questo rapporto era, per certi versi, quasi necessario. Ma quello che mi ha convinto di più è stato che a un certo punto, riflettendo sul rapporto che c’è tra questi due mondi, mi sono reso conto che noi linguisticamente usiamo continuamente le metafore marinare. E lo facciamo anche senza rendersene conto».

È un qualcosa che va oltre l’esperienza diretta: «Soprattutto penso che lo facciano anche quelli che non sono mai saliti su una nave, su una barca in vita loro. Il rapporto col mare è così intimo che noi non ce ne rendiamo conto, ma lo usiamo in continuazione, perché è così potente questa dimensione, questo rapporto metaforico, da essere quasi inevitabile. Ecco perché, lavorando sul testo, mi sono venute fuori quelle che erano le scansioni tipiche del ragionamento su che cosa è il mare e cosa comporta la navigazione: perché il mare è appunto tempesta, è minaccia, è naufragio, sono le cose più elementari che vengono in mente, quanto è elementare l’uso quotidiano delle parole del mare».

Scavando nella consuetudine dei modi di dire: «Provate soltanto a immaginare quante volte noi diciamo tirare i remi in barca. È il momento di tirare i remi in barca: gente che magari non ha mai remato in vita sua, ma a questo punto dice “tiriamo”. E lo stesso momento, dopo un po’: siamo tutti nella stessa barca. Questo poi lo sento dire praticamente ogni giorno, da ogni parte. E ancora una volta mi chiedo: ma quello che lo sta dicendo si rende conto che sta parlando di quella che è una condizione specifica? Il fatto cioè che quando degli uomini sono sulla barca condividono fino in fondo tutto. È una cosa che succede solo sulla barca. Di solito gli uomini tendono a condividere niente, e se proprio si aggregano lo fanno per motivi specifici di contiguità, di affetto. Invece la barca è una cosa che costringe persone molto diverse a condividere lo stesso destino, le stesse sofferenze, le stesse ansie e le stesse gioie. Siamo tutti nella stessa barca vi dice subito che la lingua che noi usiamo comporta una coscienza di quello che è la navigazione, che noi la si abbia o no. Perché il navigare è forse una delle cose che riguardano fin dall’inizio la vita dell’uomo: la sua capacità di spostarsi, scoprire, conoscere cose nuove in luoghi diversi e soprattutto trasportarsi in luoghi diversi. Tanto questo è alla base dell’uomo, quanto il senso stesso della sfida, il bisogno di spostarsi, di sapere e di conoscere».

Il paradosso del mare aperto

Sollecitato sul parallelo tra due microcosmi apparentemente opposti — il carcere e il mare aperto —, Dorfles ha manifestato il suo accordo:

«Anche perché il concetto stesso di navigazione una volta era legato alla schiavitù: erano schiavi quelli che navigavano con le galere veneziane, che si chiamavano così proprio perché erano condotte da galeotti. La navigazione a remi, determinante negli anni del grande sviluppo delle nostre repubbliche marinare, era legata a persone costrette a remare; non erano felici di farlo, eppure navigavano. Il fatto stesso di stare in mare aperto, quando non si vedono più coste intorno a noi, è qualcosa che ha a che fare con la libertà assoluta, ma anche con la costrizione. Dentro quella nave si rischia moltissimo; la navigazione d’un tempo era un rischio continuo. C’è qualcosa che ha a che fare con lo stesso meccanismo metaforico: di isolamento da un lato e di apertura mentale dall’altro».

Una costrizione che spesso assumeva i tratti del rapimento: «Molti marinai non venivano coscritti con un regolare contratto, ma sottratti alle bettole, agli angiporti, spesso trascinati a bordo delle navi ubriachi. Si svegliavano la mattina senza neanche sapere che erano finiti in mezzo al mare e che ci sarebbero rimasti per mesi, se non per anni. Tale era la miseria di quei tempi che trovarsi a bordo di una nave dove comunque, in un modo o nell’altro, si mangiava, si dormiva e alla fine del viaggio si aveva una retribuzione, rappresentava una soluzione estrema contro una violenza sopraffattrice».

E qui emerge un dettaglio tragico e rivelatore: «Molto spesso questi uomini raccattati sulle banchine del porto non sapevano nuotare. Nessuno andava al mare per divertimento a quell’epoca: se uno sapeva nuotare era perché aveva un rapporto quasi tecnico con l’acqua. Molti dei naufragi di una volta si risolvevano in tragedie spaventose — malgrado spesso le navi si sfracellassero a pochi metri dalla costa o dalle rocce — perché i marinai non sapevano fare neanche poche bracciate nell’acqua. Erano disastri non solo economici per la perdita del carico, ma catastrofi di vite umane. E non soltanto i semplici marinai ignoravano il nuoto, persino grandissimi capitani: uno straordinario esempio è quello di Joshua Slocum, che da solo circumnavigò il globo su una barchetta di dodici metri, in tempi senza la tecnologia moderna, e non sapeva nuotare».

La filosofia del comando

La conversazione si è poi addentrata nella vertigine gerarchica che governa le navi in mare aperto:

«In mare non esistono istanze superiori, perché l’unica magistratura autocratica è quella del comandante. Il comandante a bordo della nave è Dio. Non c’è nulla che possa mettere in discussione la sua autorità, e l’ammutinamento è storicamente il più grave dei reati che si possano compiere a bordo. Eppure gli ammutinamenti sono esistiti, proprio perché il ruolo del comandante — apparentemente semplice per via del suo potere assoluto — in realtà è oltremodo complesso. Il comandante è uno, nell’equipaggio sono tanti. Il comandante ha competenze, ma anche i suoi ufficiali ne hanno, eppure nessuno di loro ha neanche lontanamente la sua autorità. Lui è l’unico che può decidere in qualunque momento cosa fare, compreso cosa fare della vita dei suoi marinai: chi si ribella, un tempo, poteva essere impiccato sul posto».

Una concentrazione titanica che rivela una fragilità strutturale: «Tanto è forte il potere di un comandante quanto è delicato il suo ruolo. Se un comandante non è competente e i suoi ufficiali lo sono più di lui, immediatamente la sua autorevolezza viene meno. Se non possiede la capacità di coinvolgere l’equipaggio, se non ha il carisma necessario a trasmettere quel senso della sfida, viene meno la collaborazione di quella che è la forza viva della nave. Senza marinai la nave non si può muovere, neanche una nave a vapore o a motore. Nessuna nave cammina con un solo uomo: c’è sempre bisogno di una dimensione collettiva, ma le decisioni non sono mai collettive, appartengono a uno solo».

Da questo dislivello scaturisce, secondo Dorfles, una lezione civile: «Sulla terraferma noi abbiamo tre gradi di giudizio prima di stabilire se uno abbia torto o ragione; in mare niente, nessun grado d’appello, c’è solo il giudizio del comandante. Ma il giudizio di chi lavora con lui può essere letale. Se c’è una cosa che questo straordinario modello di gestione del potere ci insegna, è che esercitare l’autorità in modo arbitrario e incompetente è pericolosissimo; ma ci ricorda anche che mettere in discussione il potere esige la capacità di saperlo gestire. La storia navale racconta di equipaggi che si sono rifiutati di obbedire al comandante, gettando lui e gli ufficiali in mare, per poi morire poco dopo perché non sapevano come portare la nave in porto: non sapevano esercitare quel potere di cui si erano impadroniti. Quando si contesta il potere — che sia quello del capo ufficio o quello del capo del governo — bisognerebbe sempre chiedersi che cosa si farebbe al suo posto e possedere proposte alternative. Chi contesta senza avere alternative sta sfuggendo alla filosofia del potere: soltanto chi può fare meglio di chi comanda ha il diritto, e persino il dovere, di sostituirlo. Tendiamo a criticare chi governa senza chiederci se sapremmo fare quel mestiere meglio di loro: è una delle grandi lezioni che la navigazione consegna alla nostra coscienza».

L’incubo della bonaccia

Passando dal moto ondoso alla stasi, Dorfles ha rovesciato la comune percezione:

«La bonaccia è tanto importante quanto la tempesta, se non alle volte di più. Perché di fronte alla burrasca il marinaio, finché può governare la nave, ha qualcosa in mano, determina il modo in cui il legno reagisce. Ma di fronte alla bonaccia, la nave a vela non può fare nulla. Il comandante si ritrova sprovvisto del motore naturale che ha a disposizione: è come spossessato del suo diritto di governare la nave. Si trova in balia di qualcosa che non ha violenza apparente, ma che possiede la violenza subdola di chi ti toglie ogni possibilità di scegliere cosa fare».

Il traslato si applica con precisione chirurgica alla condizione dell’individuo e della società contemporanea: «È una metafora che tocca le nostre vite: quando ci troviamo senza vento nelle vele, ci sentiamo spossessati del diritto di agire. Ma siccome le bonacce possono essere anche sociali, politiche, morali — climi paludosi in cui le cose ristagnano e non cambia nulla perché manca quella spinta etica o collettiva necessaria per andare avanti —, noi soffriamo molto più nell’immobilità che non affrontando a viso aperto una tempesta o una rivoluzione».

Il vertice letterario di questo stato d’animo risiede in Joseph Conrad: «Il più noto e affascinante racconto di bonaccia è La linea d’ombra. Mette ansia solo a pensarci: questa nave ferma per giorni e giorni nel Golfo del Siam, con l’equipaggio decimato dalle febbri tropicali e fuori servizio. L’unico lucido a bordo è un giovane capitano che non può fare niente, divorato dall’angoscia di essersi fidato di chi gli assicurava che il chinino fosse a bordo, mentre invece le fiale erano state sottratte e vendute. Anche se non spettava a lui controllare personalmente ogni cassa, capisce che il comandante risponde di tutto: è una responsabilità oggettiva. Conrad descrive la nave come un modellino posato su una lastra di piombo. Non si muove un filo d’aria, regna il terrore che alla fine arrivi una tempesta improvvisa. Quando finalmente riesce ad approdare in porto, aiutato da un solo uomo rimasto in piedi, quel giovane comandante si sente invecchiato di vent’anni. Perché per la prima volta ha compreso fino in fondo che il grande potere del comando porta con sé una responsabilità terribile: verso la nave, verso la natura, verso l’equipaggio e verso se stesso».

Verso la sacralità dell’imbarcazione

Interrogato sull’evoluzione dell’identità delle navi:

«Nell’antichità classica, fatta eccezione per il mito della nave Argo, le navi non avevano nomi individuali. Solcavano sentieri d’acqua quasi per virtù magica. Quando la navigazione diventa una grande tecnica organizzata e commerciale, il legno acquista una personalità autonoma. In principio, nell’iconografia antica, le navi presentavano solo la cosiddetta acrostole, quella decorazione a forma di voluta o onda a poppa. Poi sono comparsi gli occhi dipinti sulla prua — come nei trabaccoli e nei dragozzi tradizionali dell’Adriatico —: la barca doveva vedere il mare prima ancora del marinaio. E la polena, spesso con sembianze femminili, doveva saper parlare al mare, ingraziarselo, convincere l’elemento primordiale che la nave gli fosse amica e che il mare potesse fidarsi di un legno che recava una bella fanciulla sulla prora».

Anche l’attribuzione del nome riflette un elemento psicologico: «A lungo le donne a bordo sono state rigidamente escluse, considerate tabù o presagio di sventura. E allora il nome femminile della nave nasceva come una proiezione affettiva: la barca diventava la donna che non c’era a bordo, prendendo il nome della moglie o della figlia dell’armatore e del capitano. Soltanto più tardi, con l’avvento dei grandi vascelli da guerra e di conquista, i nomi sono diventati maschili, mutuati dai condottieri e dalle figure militari, perché — se Dio vuole — a fare la guerra andavano gli uomini».

L’anomalia italiana

Tra i passaggi più interessanti, il confronto con la tesi di Goffredo Fofi circa l’assenza di un vero grande canone marinaresco nella letteratura italiana:

«Fofi ricordava ironicamente la celebre iscrizione sul Palazzo della Civiltà del Lavoro all’EUR: Un popolo di poeti, di artisti, di eroi, di santi, di pensatori, di scienziati, di navigatori. Santi e poeti hanno scritto moltissimo, ma i nostri navigatori non hanno scritto quasi niente. Chi ha lasciato testimonianze ha compilato diari di bordo tecnici, che raramente attingono al respiro della grande letteratura. Se guardiamo l’Ottocento, giganti come Herman Melville e Joseph Conrad sono anglosassoni, con qualche eccezione francese; ma nella narrativa italiana la grande epopea del mare aperto non c’è».

Perché questa eclissi? Dorfles offre una spiegazione: «L’Italia è la penisola europea con il maggior sviluppo costiero, eppure siamo quasi sempre stati soggetti a ciò che arrivava dal mare, non protagonisti del largo. Le nostre coste sono disseminate di torri di avvistamento, e i centri storici sorgevano tutti arroccati all’interno: costruire sul mare era troppo pericoloso per via delle incursioni di pirati, saraceni e uscocchi. Lo vediamo benissimo proprio qui nelle Marche: Porto Recanati, Porto San Giorgio, Porto Sant’Elpidio sono approdi nati molto tempo dopo; i paesi storici stavano in collina. Ci si ritirava per fuggire alle razzie».

Questo atavico timore ha plasmato generazioni di «contadini del mare»: «Penso ai Malavoglia, a quei piccoli marinai legati alla battigia che faticano lungo la costa per poi rientrare la sera. Siamo stati grandi pescatori, ma raramente cantori del grande mare aperto. Persino il diario di bordo di Cristoforo Colombo — che pure era un marinaio eccezionale, capace di mantenere la rotta senza deviare di un miglio — dal punto di vista letterario è di una piattezza disarmante. Colombo era un rapinatore d’oro: nelle sue annotazioni non fa che ripetere qui c’è oro, qui c’è poco oro, del tutto privo di slancio narrativo o di meraviglia di fronte all’ignoto dell’Occidente. Cito quel testo per dovere di cronaca, ma non è letteratura».

Un’eccezione riaffiora invece nel naufragio quattrocentesco del patrizio veneziano Pietro Querini e della sua caracca, la Querina: travolta da una tempesta micidiale nel Golfo di Leone, la nave andò alla deriva oltre il circolo polare artico fino alle remote isole Lofoten, in Norvegia. «Mentre il capitano nel suo diario si dilata in continue preghiere e voti ai santi, la relazione del suo nocchiero offre uno squarcio antropologico straordinario: descrive con meraviglia come quegli isolani dormissero tutti nudi insieme in un’unica stanza e come i marinai veneziani, rimasti lì per mesi, non disdegnassero affatto di intrattenersi con le donne del luogo mentre gli uomini erano a pesca. Ma l’aspetto formidabile è che quei naufraghi tornarono a Venezia recando sottobraccio dei pezzi di legno: lo stoccafisso, il merluzzo essiccato (stock-fish, appunto “pesce bastone”). Fu così che da un tragico naufragio nacque la fortuna culinaria del baccalà sulle tavole venete e italiane. A volte le catastrofi marine generano esiti del tutto imprevedibili».

L’immaginazione geografica contro il colonialismo

A riscattare l’Italia dall’assenza di mare aperto interviene il caso singolarissimo di Emilio Salgari: «Salgari — o Sàlgari, alla triestina — è il più formidabile dei paradossi: non aveva mai navigato in vita sua se non per un modesto tragitto in cabotaggio da Ancona a Pescara. Un veronese che non sapeva nulla di mare, eppure ha edificato un ciclo narrativo fluviale, travolgente, di pirati e corsari della Malesia e delle Antille, divorando manuali ed enciclopedie nelle biblioteche».

Ma l’operazione di Salgari nasconde, secondo Dorfles, un’inaspettata caratura politica: «A differenza degli scrittori imperiali britannici, i pirati di Salgari incarnano la ribellione contro il potere coloniale. Sono figure modernissime di autodeterminazione che contestano il diritto dei colonizzatori bianchi di imporre tradizioni e sradicare culture millenarie. Per la nostra generazione, che è cresciuta prima dell’invasione della televisione e dei fumetti, Salgari è stato il mezzo per viaggiare lontano e arricchirsi la mente».

Un’analoga carica anticipatrice appartiene a Jules Verne: «Se nel Giro del mondo in 80 giorni la navigazione a vapore rimpicciolisce il pianeta rendendo calcolabile il viaggio di Phileas Fogg, in Ventimila leghe sotto i mari Verne compie una profezia geniale. Non solo inventa il sottomarino, ma delinea nel Capitano Nemo un ribelle mediterraneo, un uomo di mare bruno che parla tutte le lingue del nostro bacino e si scaglia contro i piroscafi, simboli della strapotenza tecnologica delle nazioni coloniali. Nemo usa la tecnica più avanzata dell’Occidente per colpire al cuore i simboli del dominio occidentale: un meccanismo speculare, sul piano metaforico, a ciò che è accaduto nella nostra storia recente». Gli aerei di Bin Laden contro le Torri Gemelle.

Accanto alla grande ribellione, Dorfles non dimentica l’incanto dell’iniziazione adolescenziale ne L’isola del tesoro di Stevenson: «Quel ragazzino, Jim Hawkins, che a meno di quindici anni approfitta della sbornia dei pirati per tagliare gli ormeggi della Hispaniola, manovrarla da solo e portarla in salvo in un’insenatura riparata… Da bambino mi sono immedesimato all’istante: volevo anch’io manovrare da solo una grande nave, anche se poi nessuno me ne ha mai data l’opportunità».

La sfida al limite: Achab

La serata si è conclusa su Moby Dick:

«La figura del Capitano Achab incarna il destino faustiano, la condanna dell’uomo che non può arrestarsi di fronte al limite. In questo senso Achab e l’Ulisse dantesco sono gemelli. Quando il suo saggio secondo, Starbuck, gli grida in faccia che quella caccia li condurrà a morte sicura, Achab risponde che l’uomo dà la caccia a quel leviatano da milioni di anni: la balena bianca è il simbolo stesso della natura che l’uomo primordiale deve catturare, violare e sottomettere».

Ma Achab è tragicamente conscio della propria rovina: «Non è per nulla generoso con se stesso: si definisce un vecchio stupido che ha immolato l’intera esistenza sul mare, abbandonando a terra una giovane moglie e lasciando tra i flutti una gamba, prima di trascinare a fondo la nave e l’equipaggio. Eppure i marinai del Pequod non si ribellano, perché si riconoscono in quel carisma titanico; fondono il proprio respiro con la nave e con il loro capitano, formando un unico corpo lanciato nella sfida estrema».

Infine, la riflessione sul momento supremo dell’affondamento e sulla sua dimensione archetipica: «Il movimento della nave che prima di inabissarsi compie tre giri su se stessa è una costante universale. Lo compie la zattera di Ulisse nell’Odissea; lo fa la nave dell’Ulisse di Dante nel XXVI canto dell’Inferno (Tre volte il fe’ girar con tutte l’acque; / a la quarta levar la poppa in suso / e la prora ire in giù, com’altrui piacque, / infin che ’l mar fu sovra noi richiuso); accade alla nave spettrale nella Ballata del vecchio marinaio di Coleridge; e si ritrova identico nel finale di Melville, dove il mare si richiude sul Pequod come un sudario funebre».

Un’immagine mitica che svela la natura ultima del mare: «Non c’è niente in natura che incarni il sublime e l’immensità quanto il mare: una distesa liquida che copre tre quarti del globo terrestre, di cui noi conosciamo a stento la superficie, mentre ignoriamo gli abissi e i mostri che popolano le profondità. Nel romanzo di Melville c’è un momento lirico altissimo: Achab si ferma a contemplare la testa recisa di una balena issata sul ponte e la interpella come un oracolo: le dice che lei sola conosce gli abissi e l’origine segreta dell’uomo, lei che ha visto le ancore arrugginire e i sonni dei marinai sprofondare nel buio».

«Freud non era ancora nato», ha concluso Piero Dorfles, «ma Melville aveva già compreso tutto: il mare aperto è il nostro inconscio più profondo. Quella vertigine liquida che inghiotte le navi e custodisce gli abissi non è altro che il grande segreto che ciascuno di noi porta sepolto dentro di sé».